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引言 | 槍打出頭鳥，小心小心。
當然，奧迪是不屑於和特斯拉相比的，畢竟身段放在那裡，雖然特斯拉市值都已經超過通用了，但那都是生意，說變就變。
但相同的是，他們都在某一個時期顯得特別激進，特斯拉激進是在大家都還在質疑純電動車的時候，直接來了個IT造車，全球首款量產版電動敞篷跑車Tesla Roadster在眾廠家猝不及防下驚艷世界。造電動超跑是特斯拉的劫，那次它賭贏了；而這次，便是奧迪的劫。
在所有人都不敢，也可能是還不能宣稱自己能量產化SAE L3級別的時候，奧迪沖在了前頭，做第一個吃螃蟹的人是好，但也要小心槍打出頭鳥。在小編看來，奧迪這次舉動會遇到兩大劫。
1劫數一：SAE L3
全新奧迪A8亮相，最大的亮點是配備SAE L3級別自動駕駛技術——奧迪AI。
什麼是SAE L3，有人說是「有條件的自動駕駛」。
ORZ……說了和沒說沒啥區別。
準確來說，它指的是「由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統請求，人類駕駛者提供適當的應答，主體是系統」
為什么小編會這麼鑽牛角尖，因為自動駕駛汽車和非自動駕駛汽車之間存在一個臨界點，即汽車本身是否能控制一些關鍵的駕駛功能，比如轉向、加速和制動。
而L3就是這關鍵點。
▲此前SAE和NHTSA自動駕駛之爭，主要針對的就是這部分的定義
所以，我們也看到了奧迪是怎麼描述它的自動駕駛的：
高速擁堵路段、停車場、車庫三種場景，擁堵路段需為封閉高速，時速不高於60km/h。奧迪AI自動駕駛工作時駕駛員可以不去監控車輛干別的事，停車場與車庫模式駕駛員甚至可以不在車上。而自動駕駛過程中超過極限（比如道路通暢速度高於60km/h或遇到分叉路等）情況車輛會提前通知駕駛員介入，駕駛員長時間無視警告車輛會停車。一旦路況需要駕駛員的掌控，車輛就會發出接管請求。通常情況下，車輛會給駕駛員提供8到10秒鐘的時間評估路況，然後重新控制車輛。
從這個描述來看，在量產車上確實有著明顯的SAE L3痕跡。
但是，SAE L2和SAE L3最主要的區別在於周邊監控的區分上，SAE L3提出周邊監控是由系統完成的。
但問題就出在這裡，我們可以通過汽車駕駛轉向、加減速等來評價駕駛操作的主導性，但周邊監控卻更容易產生突發事件、更具不可監控性，事實上很多自動駕駛安全事故就是周邊監控疏忽導致的。
另外，廠家一旦宣稱自己配有「自動駕駛」功能，往往暗示駕駛者不用太關注路況，更何況駕駛者基本不會這麼細緻地去研究一項技術的準確定義，所以一旦出現安全事故，用戶才不會在乎你說的周！邊！監！控！
這也是為什麼特斯拉一直在SAE L2級別沒有貿然再上一層樓，轉而開始大力鞏固這個級別應有的技術，並開始研發走量車型Model 3。
要知道此前即使它的自動駕駛車輛在發生了數起交通事故，甚至造成了駕駛者傷亡，特斯拉依然不懼輿論壓力，繼續大力研發自動駕駛技術，但這次它沒有和奧迪爭這個第一。
BBA的另兩家，在今年的日內瓦車展上也同樣表達了類似的態度。
▎奔馳
戴姆勒汽車研發主管Ola Kallenius表示，奔馳S級的自動駕駛技術「並不能將駕駛職責直接從駕駛員轉交給車輛，奔馳S級將提供非常非常成熟的L2自動駕駛系統」。
▎寶馬
寶馬執行長Harald Krueger指出寶馬的自動駕駛技術將從L2級別直接跳到L4級別。
說白了，他們不會輕易踏進SAE L3這個級別，看來這三家都「賊」著呢。
其實早在幾年前奧迪RS7 Piloted Driving自動駕駛概念車在賽道上可以達到超過200km/h的速度，但量產上路車的研發並沒有太過激進。
但在今年4月下旬，特斯拉自動駕駛團隊高級經理Alexandre Haag出任奧迪自動智能駕駛公司首席技術官，7月A8上市成為首款SAE L3量產車，現在看來，奧迪顯然希望加快這個進程。
▲無奈這次A8並沒有給出關於攝像頭技術的細節信息，只知道它配有12 個超聲傳感器，5 個攝像頭，5 個雷達，1 個夜視紅外攝像機，和之前的A7 Jack自動駕駛概念車基本相當，這裡暫時不做深入探討。
小編一直覺得SAE L3是一個很偷換概念的說法，雖然在技術層面上它更加細緻，但對汽車用戶來說，它給我們的信心並不會有它的升級來得那麼明顯。
這也是小編覺得奧迪可能會被「槍打出頭鳥」的原因，在局勢還不明朗的情況下出頭，無疑會引起輿論的密切關注，一旦出問題，只怕吃不消。
SAE L3是奧迪的一個劫，登高望遠是好，但要是摔下來，只怕摔得更重。
2劫數二：法規
幾天前百度五環違規事件讓我們知道了原來中國還沒有頒布相關的法規，也就是說無人駕駛車是不能上路的。
在2016年業績發布會上，奧迪執行長魯伯特•施泰德表示，在安全的基礎上，一旦政府允許擁有自動駕駛功能的車輛上路，奧迪A8就可配備L3級別的自動駕駛功能。
但不到一年後，奧迪中國研發中心底盤研發部總監Dr. Stefan Greiner表示，全新A8來到中國之後，一切的功能都將保留，只是需要將手放到方向盤上。一旦國內的法律允許之後，將會帶來全套的系統。
如果真的如此，那就讓小編更糾結了——告訴我汽車上有這個配置，但法規不讓，這是多麼痛苦的一件事。
我們可以設想這樣一幅場景：
某國（未頒布法規）富豪A駕駛者奧迪A8在「封閉道路」上行駛著，眼看路況還算OK。富豪A對這滿身的高科技配置開始糾結起來，內心很是憤懣，抱怨說「這自動駕駛技術，我可是花了錢的，不讓我用，怎麼行」。心存僥倖的富豪A開啟了位於中控上的自動駕駛開啟按鈕，閉目養神起來。可道路上突然竄出只野貓，於是後面的故事就不用多說了……
貓貓狗狗不常有，但這滿大街的共享單車、不太守交通規則的某些行人、駕駛技術參差不齊的駕駛者以及時有發生的突然加塞問題可少不了。讓用戶為一個還沒有合法合規的技術買單，同時還「暗示」這項技術是可行的。往輕了說，這是隔靴搔癢，往重了說，客戶沒必要為一項還不能使用的技術買單。
相信購買者或多或少會偷偷嘗試這項技術，當然奧迪可以撇掉責任，把一切都推到法律法規層面。但用戶可不會管這麼多，一旦出現自動駕駛安全問題，必然會大大影響大家對奧迪自動駕駛技術的心理預期。
車聚小結：
奧迪計劃在2021年推出完全意義上的自動駕駛技術，但大多數自動駕駛企業都將實現無人駕駛的時間表定在了2025年到2030年之間。代表未來的自動駕駛領域，奧迪走在前頭自然是好，但走在前面自然要吃很多苦頭，這兩個劫，奧迪能度得過嗎？
