態度反轉！阿里、京東布局後市場這一場大戲要怎麼演？ | 中國汽車報

2017/10/22 來源：中國汽車報

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阿里、京東等電商的崛起彰顯了網際網路消費的巨大能量，所以當他們宣布進軍汽車後市場時，業內不少人大呼「狼來了」，更有甚者預言，電商將「逼死」九成後市場門店。

然而，去年高調進入後市場，宣稱要在今年底前開設2萬家門店的阿里車碼頭，現在卻悄無聲息。無獨有偶，兩個月前剛剛走馬上任的京東汽車後市場部總經理慶岩，近日卻向《中國汽車報》記者否認了近期頻頻傳出的有關京東布局後市場的消息。

兩大電商巨頭對待後市場的態度似乎正在從激進轉向謹慎。

車碼頭車主卡成雞肋

「我在天貓上購買的阿里車碼頭車主卡太坑人了，去了幾家門店，都被告知用不了，好不容易有一家能用的，結果待遇就像是『二等公民』，總之體驗很糟糕。」車主張先生向記者吐槽道。

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去年9月23日，阿里車碼頭生態發布大會在杭州盛大舉行。當時阿里汽車事業部負責人在發布會上直言，我國汽車後市場約有40萬家線下服務門店，實際上只需要2萬家店即可，絕大多數的門店將被淘汰。阿里汽車計劃通過「車碼頭」與線下優質門店達成合作，為所有合作門店提供阿里的品牌背書、線上用戶導流和正品貨源。截至2017年底，將在全國開設2萬家車碼頭門店。同時，阿里汽車將嘗試打造配件供應鏈聯盟，不僅包括配件品牌商，還會納入配件連鎖商家，形成線上線下打通的配件供應鏈。車碼頭的目標是通過整合供應鏈、阿里生態，塑造一個優質的汽車後市場品牌，將分散的品牌門店整合成汽車服務聯盟，取代線下維修廠、洗車門店「小散亂」的形象。

然而，今年除了年初天貓下架阿里車碼頭車主卡之後又重新上架的消息之外，再沒看到車碼頭任何動靜。如今，在阿里車碼頭天貓旗艦店，曾經賣的最火的188元洗車20次的車主卡也早已不見蹤影，只留下各種機油、濾芯等汽車配件。

北京愛車時代汽車服務技術研究院院長王鵬告訴記者，高舉顛覆大旗的電商巨頭，至少目前來看並未在後市場掀起太大波瀾。他認為，以網際網路起家的電商習慣於用「燒錢」的辦法搶占市場，但極易犯過分依賴數據，忽視現實情況的錯誤。

京東暫不介入服務環節

今年7月，曾有消息傳出京東宣布與合作門店上線「透明車間」，隨後又傳出京東將收購汽車配件B2B採購平台「淘氣檔口」。

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近日，京東汽車後市場部總經理慶岩面對記者提出的後市場布局進展的問題時，卻給出不同的說法。他告訴記者，京東現階段不會切入維修服務環節，收購「淘氣檔口」、建立維修服務體系的傳聞均系謠傳。

慶岩告訴記者，現在京東在汽車配件領域業務包括B2C和O2O，也就是將配件賣給消費者或者配送到維修店，由維修店提供服務。而在不遠的將來，京東要建立後市場閉環體系。在後市場閉環走通之後，京東會將人員管理、客戶營銷、工具設備管理和技術培訓等形成標準體系，輸出給合作的維修企業，幫助他們提升競爭能力。但慶岩強調，京東雖對此有考量，但不代表在現階段就會切入後市場服務鏈，京東的核心競爭力在於分銷能力，現階段的業務會以此展開。

與慶岩進一步溝通後，記者了解到，京東戰略目標的第一步是打造B2B配件供應鏈，即以分銷為核心，整合系統、數據、物流、金融，通過自營和第三方賣家合力搭建成平台供給方，滿足維修企業，保險行業等客戶對於高品質、高效、全品類配件的需求。第二步是吸引更多用戶通過京東購買汽車配件。對修理廠來講，京東在為他們提供貨源的同時，也提供客源，形成一個閉環。從慶岩的表態不難看出，京東暫時沒有切入後市場服務的打算。

管理、配件、技術缺一不可

北京思維慧海投資管理公司合伙人莫華英認為，企業若想進軍汽車後市場，並做出業績，需要具備三要素，即基於SaaS（軟體服務化）的管理系統、配件供應鏈和技術供應鏈。

他直言：「企業若沒有這三個要素搭建的閉環，單做其中一部分都是『坑』。」同時，他強調，雖然汽車後市場的規模逐年擴大，但從目前來看8000億元的市場規模被全國2.6萬家4S店占據了一半，另外46萬家在冊的汽車修理廠分食剩下的4000億元規模的市場，所以創業公司從中脫穎而出異常艱難。

王鵬則指出，汽車後市場的水很深，網際網路企業的決策者大多缺少運營汽服店面的實戰經驗。他說：「阿里車碼頭聯合了大量的維修保養門店，合作的基礎是承諾給這些門店帶去客流量，但現實卻是導流過去的大多是高頻、低利潤的洗車客戶，不僅占用維修店的資源和時間，利潤上也幾乎是做一單虧一單。拿著阿里車主卡的客人被維修店『歧視』對待正源於此。」

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王鵬認為，電商意圖通過與維修店合作的方式切入後市場的做法行不通，在雙方都得不到利益的情況下，這種合作關係非常脆弱。「除非電商與車企合作，使自己的線上優勢和車企經銷網絡的線下優勢結合，共同投資創立汽修服務品牌，但是這種模式投入過大，主打輕資產模式的網際網路企業不太可能去做。」他說。

延伸閱讀

電商進入後市場魚與熊掌不可得兼

據北京愛車時代汽車服務技術研究院院長王鵬統計，2015年到2017年初，帶有網際網路性質的後市場創業公司多達825家，但是如今還在運營的已不足10家。即使是像阿里巴巴這樣的網際網路領軍企業，要靠一己之力整合後市場難度仍然不小。

在有壹手聯合創始人朱偉華看來，做零售起家的電商要銷售汽車配件或者深入後市場維修服務，前提是要有商戶進入平台，但過去幾年與平台合作商戶沒有因「觸網」受益，服務價值也得不到體現，導致維修門店不願與平台合作。在商戶不多的情況下，電商平台上具有維修車輛需求的用戶總量難以增長，由此形成惡性循環。所以他認為目前電商平台是無法直接做後市場運營的，即使涉足配件直銷，汽配城普遍存在的假冒偽劣問題，仍然會導致電商平台無法滿足中高端消費者的需求，除非電商平台從車企獲得銷售中高端原廠配件的授權。

朱偉華還指出，用戶量比較大的平台，如汽車之家等做配件集中採購，如果不考慮盈利，有可能以規模化侵蝕傳統線下配件經銷商的生意，但如果考慮盈利，對用戶有多大吸引力也是個未知數。「現在市場上，用戶為王和資源為王都存在，誰有用戶，誰有獨家的配件，誰才具備整合後市場的能力。」他說。

北京市汽車修理公司總工程師魏俊強則認為，電商從配件B2B入手涉足汽車後市場，應該是正確的選擇。因為在後市場，汽修服務標準體系很難建立。汽車發生故障就像人生病一樣，線上診療很難代替醫院，所以故障車輛最終還要到店診斷和維修。網際網路電商從配件做起相對可行，因為汽車配件市場正在經歷標準化過程，配件的價格、品牌、質量、渠道均不同，電商平台通過集中採購，有望減少中間環節。

不過魏俊強也強調，如果電商平台既做線上又做線下，會導致難以把控服務質量和成本。首先，如果利用平台品牌與維修門店合作提供線下服務，而平台又沒有參與服務，那麼服務質量將無法保證。其次，由於汽修門店的資質審批越來越嚴，電商要自營維修門店首先將面臨沒有經營資質的問題，即使通過審批，還要租用場地、投入設備、人力，又背離了網際網路公司的輕資產模式。

「簡單說，就是電商要做電商的事，店面要做店面的事，大家賺自己該賺的錢。電商只服務門店，為他們提供質優價廉、品類齊全的配件。在電商的支持下，由門店來為車主提供優質服務。」魏俊強說。

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