 |
VOOZH | about |
|
VOOZH | about |
別看到標題就說我罵人，我沒罵人，確實是F Day，而且是雷克薩斯性能車品牌第一次全線產品賽道體驗，而且是在F1老牌明星賽道——富士賽道，這是我在極限競速中無數次刷圈的高速賽道。
文：崔珺
雷克薩斯全新性能車品牌——F
50年歷史的富士賽道，這裡也是F品牌的誕生地
說到雷克薩斯，我想大多數人的第一印象都是舒適，我曾經跟朋友開玩笑的說，等我退休後，就買一輛雷克薩斯LS，無欲無求。確實雷克薩斯的產品給人印象太深刻了，舒適、豪華，這也是每一個選擇雷克薩斯車型的車主的共鳴。
但是，作為汽車，每一個人心中又都有追逐速度激情的欲望，即使是雷克薩斯，同樣如此。16年前一個叫矢口幸彥的工程師發誓要「造一台自己想要的車」，於是一幫「豐田另類」湊在了一起，2003年第一輛IS430誕生，但是並沒有獲得量產。2004年，第二代IS剛剛定稿，矢口幸彥便著手IS F高性能車的研發，這個項目雖然在豐田內部存在很多爭議，但是卻獲得了豐田章男的暗中支持。2005年，F標識誕生，F代表「Faster」，也代表雷克薩斯高性能車的發源地——富士賽道（Fuji Speedway），F字母的線條也來自賽道著名的1號彎。於是第一台雷克薩斯IS F在2007年正式發布。
第一款代表雷克薩斯F精神的IS430
IS F的首任工程師——矢口幸彥
也正是對性能的狂熱，雷克薩斯的瘋狂還剛剛開始，一個名為「Lexus Future Advance」的項目由工程師棚橋晴彥和首席試車手成瀨弘啟動，這個「究極國產超跑」計劃的目標就是我們現在看到的雷克薩斯超級跑車LFA。當然，這個項目成本過高，在當時受到了豐田公司內部的激烈反對，好在這個項目還是得到了任性的豐田章男的支持，於是得以進行。從2010年LFA正式上市，500台限量車早已在兩年內銷售一空，2011年，飯田章駕駛LFA在紐博格林北環創造了7分14秒64的量產車最快圈速。
LFA誕生之父——豐田首席試車手成瀨弘
賽車手身份的豐田章男對LFA的研發給予了大力支持
代表東方性能概念的超級跑車LFA
可遇不可求
——雷克薩斯LFA
LFA在賽道上的表現就是全面體現了均衡
重點是，現在的我就坐在500台LFA之一的座艙內，等待富士賽道的發車指令，當然以日本人的謹慎，我在車內的位置是副駕。
這台由雷克薩斯「織布機」打造的碳纖維結構的「野獸」擁有太多傳說，單是碳纖維工藝就讓人折服，335塊碳纖維「七巧板」拼接成了LFA的儀錶盤，這也是匠人的另一種執著。
我對它長長的發動機艙內的那台V10發動機更感興趣，4.8L自然吸氣，為了獲得更加的動力輸出，雷克薩斯同山葉一起研發了發動機的缸蓋結構，最後由位於科隆的TMG（Toyota Motorsports Group GmbH）研發出鎂合金氣缸蓋，因為V10的轉速可以高達9500r/min，缸體內強大的工作壓力可能只有精通摩托車的廠家才能勝任此項挑戰。560PS最大馬力，480N·m最大扭矩，最迷人還是LFA那「天使般的咆哮」，其實我更願意稱它為「女妖的咆哮」，急加速時的尖嘯你在視頻中可以聽到。
在富士賽道這條以速度著稱的前F1賽道中，LFA在那條大直道可以加速到接近300km/h，然後那著名的1號彎近在眼前，這是LFA需要在極短的時間內將速度降到2擋大概70km/h左右，這時，你可以感受到強大的減速度帶來的衝擊感，同時，輪胎對於地面的抓地力非常強大，極短時間內的速度變化並沒有給車輛帶來什麼不穩定。其實LFA更多的是追求一種平衡，極致速度體驗與可控的駕駛之間的平衡，這也是為什麼看上出數據並不算突出，卻創造了北環紀錄的原因。
紐博格林限量版帶有大型尾翼
輕量化是LFA面臨的一項重要挑戰
V10發動機代表了日本汽車界的驕傲
一輛LFA全部完成需要175人花費7天時間完成
LFA內飾延續了雷克薩斯風格，不過更加的未來感
LFA的點火鑰匙絕對有儀式感，細小的碳纖鑰匙精緻極了
9500r/min的最高轉速，得益於山葉的技術
當然試乘是無法全面了解LFA的真實實力的，可惜這一次並沒有試駕的機會，不過接下來的兩台車將是我們很好的了解雷克薩斯F品牌的核心價值的最好表現。這兩台車就是GS F和RC F。
平衡守則第一的運動型大型豪華轎車
——雷克薩斯GS F
平衡藝術的極品——GS F
其實我原來理解雷克薩斯性能車的定義有些像早期的梅賽德斯-AMG的特點：速度很快、極速很高、但是綜合性能更偏重於舒適。
GS F就很像這樣一台車。源自雷克薩斯GS的GS F依舊是四門大型豪華轎車，車身龐大、配置豪華，雖然GS定位是運動型豪華轎車，但是雷克薩斯特有的舒適性還是重點。
當然，重點是那台V8，這台5.0L發動機提供了477PS和530N·m的動力輸出。在特殊設計的體驗賽道中，彎道眾多，我開始還小心的控制GS F在彎道中的速度，因為我怕偏舒適的懸架會承受不了激烈的駕駛。但是幾圈下來，我的速度卻不斷地提升。因為你會發現，GS F的懸架明顯經過了加強，即使你在通過高速的連續彎道時，GS F的懸架能夠很好地應對這種快速的變化，大角度的變線並沒有給車身帶來太多的搖擺，你可以在車尾略微有些滑移時稍微再多給油門，因為你可以很清晰的控制車輛的位移，這一點很難得，尤其是對這樣一款大型轎車來說。
GS F加強的懸架和底盤讓這款四門豪華轎車也能擁有出色的可控性
GS F內飾是你熟悉的風格，區別就是顯著的 F標識
GS F在做漂移項目時，強大的動力輸出可以保證低扭的爆發，你可以清晰的根據油門來控制尾部的滑移
V8發動機同樣是自吸的經典之作，不知以後是否會搭配渦輪
激進派的雙門跑車——雷克薩斯RC F
RC F是一款可以更激進的雙門跑車
同樣搭配V8發動機的RC F則是我非常期待的一款車，因為RC F不像GS F那樣還有一個看似柔和的外觀，雙門跑車讓RC F看起來要更加犀利。
8AT變速器在富士賽道有了用武之地。這台變速器的調校非常有意思，它可以在2擋以上實現鎖止離合器不斷開的情況下快速換擋，換擋時間縮短到100毫秒，提升了換擋時間以及效率。富士賽道的特點就是要在彎道始終保持一個較高的車速，否則在出彎後的加速段，你將損失不少時間。RC F的8AT在這時發揮了作用，G值人工智慧換擋程序可以幫助你實現自動的理想擋位選擇。
在「SPORT S」模式下，通過監測車輛G值傳感器，同時追蹤節氣門開度，系統為運動駕駛風格選擇適宜的齒比；如果你油門稍稍深踩、想要更加快地加速，系統自適應調節升擋更加積極，G值人工智慧換擋控制系統還能根據駕駛者的操控，智能快速地完成降擋補油，更好地配合你的駕駛意圖。在最高級「SPORT S+」模式下，發動機可以長時間保持更高轉速，滿足高強度駕駛（例如在賽道上或在蜿蜒山路上）需要。
在賽道中，RC F被譽為「多彎之王」，也代表了RC F的絕佳的操控性能
RC F是全球第一款採用扭矩主動分配差速系統（TVD）的前置後驅車型。電子控制系統以及高精度電控執行機構能夠以高達1000赫茲的頻率進行計算和作動，以確保扭矩隨時在兩個後輪間進行最優分配。通過利用車輛的橫擺運動，控制過彎姿勢，帶給駕駛者迅捷直觀的車身反饋。扭矩主動分配差速系統（TVD）專為全新RC F設計研發，你可以更加大膽的、安全的去挑戰車輛的極限。
RC F已經不是一款傳統的雷克薩斯了，激進的前臉終於有了一副好身板搭配
總結
富士賽道的體驗讓我對於雷克薩斯這樣的豪華車品牌做出的性能車有了重新的定義，F品牌作為雷克薩斯性能車的全新品牌，代表了品牌一如既往的平衡之術，這是同AMG、RS、M截然不同的品牌特徵，看似柔和的外表下，卻蘊含了激進的性能元素，但是這一切的性能體驗完全以東方美學加以完美詮釋。
