👁 Ford Taunus 12m Coupe (P4)

V�llig �berrascht waren die deutschen Ford-Ingenieure in K�ln-Niehl Anfang der 60er Jahre �ber das, was ihnen aus Detroit als Kuckucksei ins Nest gelegt wurde: ein Fronttriebler mit dem Codenamen Cardinal und halbiertem V8! Am liebsten h�tten sie den Wagen samt Motor postwendend in die Staaten zur�ckgeschickt. Autos f�r den deutschen und europ�ischen Markt sollten schlie�lich auch in K�ln entwickelt werden. Und ein deutscher Nachfolger f�r den Ford Taunus 12m (G13) unter dem Namen �NPX-C5� war schon fast fertig entwickelt: Eine zweit�rige Stufenheck-Limousine mit einem 1,0- oder 1,2-Liter-Frontmotor und Hinterradantrieb. Bei 3,70 Metern war der NPX zwar k�rzer als der aktuelle 12 M, bot aber mindestens ebenso viel Platz im Innenraum. Die bescheidenen Ma�e beeindruckten die US-Kollegen allerdings wenig. Nun lautete der Plan, selbst eine Kompakt-Limousine zu entwerfen und diese in Deutschland f�r die USA bauen zu lassen � versehen mit dem G�tesiegel �Made in Germany�. Die grunds�tzliche Linienf�hrung des deutschen NPX nahmen sie auf, in L�nge und Breite legte der Cardinal allerdings deutlich zu. Vor allem erhielt er eine l�ngere Frontpartie, denn unter der Haube sollte eine f�r dieses Segment revolution�re Bauweise einziehen: ein V-Motor mitsamt Frontantrieb. Die Amerikaner tauschten sich �ber dieses au�ergew�hnliche Fahrzeug intensiv mit ihren K�lner Kollegen aus. Im Laufe des transatlantischen Wechselspiels flossen letztlich sowohl Elemente des NPX und des Cardinal in die endg�ltige Version ein � manches Mal in harten Verhandlungsrunden festgezurrt. So erhielt der zuk�nftige Taunus P4 eine f�r die europ�ische Kompaktklasse sehr �ppige L�nge von 4,32 Metern. Daf�r beschieden sich die US-Entwickler mit einem Hubraum von �nur� 1,5 Litern � den die Deutschen bis zum Marktstart nochmals um 300 ccm verringerten.

Kurz bevor das �Projekt 4� schlie�lich zur Serienreife gediehen war, entschloss sich die Konzernzentrale, das Auto weder in den USA zu fertigen noch es dorthin zu importieren. Daf�r spendierte sie der deutschen Tochter ein hochmodernes Motoren- und Getriebewerk in K�ln-Niehl, das innerhalb von nur anderthalb Jahren seinen Betrieb aufnahm.

Nur z�gerlich akzeptierten die K�lner Ford-Motorenbauer das fremdartige Ding in V-Form, denn es machte Front gegen traditionelle, europ�ische Motorenbauprinzipien: zwei Zylinderreihen standen sich im 60-Grad-Winkel gegen�ber. Nat�rlich hatten die Konstrukteure mit den Zweitakt-Dieselmotoren und "Flathead" V8 schon gen�gend V-Erfahrung gesammelt. Doch bei der V-Anordnung des Vierzylinders ahnten die deutschen Techniker Schlimmes, brachte sie doch einen entscheidenden Nachteil mit sich: Der V4 h�tte ohne Ausgleichswelle gebockt wie ein wilder Mustang. Also hatten ihm die amerikanischen Ingenieure zur Z�hmung eben jenes Gebilde verpasst, das gegenl�ufig zur Kurbelwelle �ber Stirnr�der angetrieben wurde und gleichzeitig - �ber Keilriemen - Wasserpumpe und Lichtmaschine in Gang setzte. Die Motorsteuerung erfolgte ebenfalls �ber die Stirnr�der: Die Kurbelwelle setzte die zentral liegende Nockenwelle in Gang, die ihrerseits mittels Ritzel Verteiler und �lpumpe steuerte und f�r den richtigen Funken in den Zylindern sorgte - �ber St��el, kurze Sto�stangen und Kipphebel. Trotz Ausgleichswelle mit Gegengewichten lief er nicht so ruhig wie klassische Reihenvierzylinder, daf�r pr�sentierte er sich stets gut gek�hlt: Gleich zwei K�hler, einer an der Stirnwand und einer hinter dem K�hlergitter sorgten f�r ausgeglichene thermische Verh�ltnisse.

Mit dem Rauhbein aus Detroit hatte sich aber noch ein artfremdes Ford-Produkt in das K�lner Werk eingeschlichen: eben jener Cardinal. Dieser Kompaktwagen mit dem Vogelnamen sollte der langsam steigenden Flut europ�ischer �Minis� in den USA - allen voran dem Wolfsburger K�fer - Paroli bieten. Doch das ehrgeizige Projekt wurde im Endstadium abgebrochen und schlie�lich der deutschen Tochter am Rhein �berlassen.
Optisch war er zwar deutlich konservativer als der 17M (die "Linie der Vernunft") geraten, aber auch er verf�gte im Vergleich zu seinem Vorg�nger �ber eine wesentlich niedrigere Dachlinie und bessere Sichtverh�ltnisse. Das Design des neuen Kompaktmodells � im vergleichsweise anglizismusfreien Sprachgebrauch von damals redete man meist von der Linie � sollte hohen �sthetischen wie praktischen Anspr�chen gleicherma�en gerecht werden. Ovale Heckleuchten, ein �berstehender Kofferraumdeckel und eine gro�e, �ber die ganze Breite laufende Heckscheibe sind charakteristisch f�r die r�ckw�rtige Partie des neuen 12M.
Ein weiteres stilpr�gendes Merkmal der Baureihe war die markante �B�gelfalte�, die sich �ber die gesamte Seitenlinie des Fahrzeugs zog, zum Heck hin verbreiterte und schlie�lich in tropfenf�rmigen R�ckleuchten m�ndete. Dass diese keine Blinkereins�tze in Orange aufwiesen, sondern in Rot blinkten, zeugt von der amerikanischen Herkunft des 12M. Dessen gro�z�gig geschnittener Innenraum bot f�nf Personen Platz und die breiten T�ren erlaubten nicht nur bequemes Ein- und Aussteigen, sie fielen auch �mitternachtsleise� ins Schloss. Die Sitze waren mit einer auf die Au�enfarbe abgestimmten Stoff-/Kunststoff-Kombination �berzogen, das �sch�sself�rmige� Dreispeichen-Sicherheitslenkrad lag laut Ford bequem in der Hand. Der Instrumentenbereich mit einem quer verlaufenden, bis 140 km/h reichenden Tachometerband sowie Blinker-, �ldruck-, Ladestrom- und Fernlichtanzeige lagen breit im Blickfeld des Fahrers. Durch zwei Sperrklappen vor den Vordersitzen konnte Frischluft zugef�hrt werden und die Sonnenblenden waren gepolstert � Luxus pur!

Mit acht Varianten konnte sich auch die Farbvielfalt sehen lassen, sogar eine Zweitonlackierung wurde auf Wunsch aufgetragen. Dazu kam ein Sonderausstattungsprogramm zum Zungenschnalzen. Es gab Sto�stangenh�rner mit Gummipuffern, einen abwaschbaren Kunststoffhimmel, R�ckfahrscheinwerfer, einen Zigarrenanz�nder (richtig, nicht Zigaretten � ZIGARREN!), Armlehnen und Aschenbecher im Fond und todschicke Wei�wandreifen. In der Artenvielfalt konnte sich der 12 M locker mit heutigen Verwandlungsk�nstlern auf Multifunktions-Plattformbasis messen. Neben dem Zweit�rer war die klassische Limousine auch in einer viert�rigen Version zu haben, au�erdem gab es eine dreit�rige Kombivariante und sogar ein bildsch�nes Coup� zauberten die K�lner aus dem P4. Dazu nahmen sie die Limousine mit zwei T�ren, verk�rzten deren Dach und schufen dadurch v�llig neue Proportionen mit einer eleganten, flach abfallenden Heckscheibe.

Weil der V4-Motor mit Getriebe, Differenzial, Antriebswelle und Kupplung eine Baueinheit bildete, ergab sich ein ungew�hnlich gro�er Innenraum. Weder Getriebe- noch Kardantunnel schr�nkten im ebenen Wagenboden den Fu�raum ein und der Kofferraum (�den zwei Ausgleichsfedern spielend heben�) bot mit 560 Liter Volumen ausreichend Platz f�r gro�es Gep�ck.

Bereits im September 1960 war mit dem Bau eines neuen Motorenwerks in K�ln begonnen worden, das mit einer Tageskapazit�t von �ber 800 Einheiten eben jene V-Triebwerke f�r den amerikanischen Cardinal produzieren sollte. Gut ein Jahr sp�ter hatten die K�lner Motorenbauer das unkultivierte und rau laufende V4-Findelkind von urspr�nglich 1,5 auf 1,2 Liter Hubraum abgemagert, mit einem Solex-Fallstromvergaser versehen und f�r den Gro�serienbau vorbereitet. Dieser begann Anfang Juni 1962, anderthalb Monate vor dem Anlaufen der 12M P4-Produktion. Der Zylinderblock war mit dem Kurbelgeh�use vergossen, das verwendete Gussverfahren erm�glichte besonders d�nne Wandungen und dadurch eine gute Motork�hlung �ber zwei separate Wasserkreisl�ufe.

40 PS aus 1.183 ccm Hubraum trieben bei 4.500 Umdrehungen pro Minute und einer Verdichtung von 7,8:1 den ersten frontgetriebenen Ford Taunus auf 125 km/h.
Doch nur dann, wenn keine Z�ndaussetzer infolge h�ngender Ventile dem brummeligen V4 die Power nahmen, was die Ford Mechaniker auch dazu bewog Ende September 1962 d�nnere Ventilst��el einzubauen. Im gleichen Monat wurde eine weitere Kinderkrankheit beseitigt: Die Kraftstoffleitung brauchte sich nicht mehr dem Druck des Luftfilters zu beugen und abzubrechen. Mehr als 16 Millionen Mark waren aufgewendet worden, um die Qualit�tskontrolle weiter zu verbessern. �Neuzeitliche� Messger�te und Maschinen, die Teile mit zu gro�en Toleranzen aus dem Produktionsprozess automatisch herauspickten, halfen dabei: Hier werden Messungen durchgef�hrt, die bis zu 1/100 mm exakt sind. Aufw�ndig waren auch die Pr�fprogramme auf insgesamt 36 Einlauf- und drei Dynamometer-Pr�fst�nden. Nach der Endmontage liefen die Motoren zw�lf Minuten lang auf den Pr�fst�nden und absolvierten eine gr�ndliche Inspektion. Dazu kamen Stichproben, bei denen einzelne Triebwerke auf den Dynamometer-Stationen 300-, 500- oder gar 1000-st�ndige Dauertests absolvieren mussten. Zus�tzliche Leistungs- und Qualit�tspr�fungen der kompletten Antriebseinheit Motor, Getriebe und Achse erfolgten auf einem Spezialteststand.

Im September 1962 pr�sentierte Ford den Neuling schlie�lich der Presse � unter dem Namen Taunus 12 M und damit als Nachfolger des �Seitenstreifen-Taunus�. Die Fachmedien reagierten ausgesprochen positiv: Durch den amerikanischen Einfluss hatte Ford in Deutschland jetzt ein Fahrzeug zu bieten, das in Anschaffung und Unterhalt etwa so g�nstig war wie ein Kompaktwagen, dabei aber Platzverh�ltnisse und Fahrleistungen wie in der Mittelklasse bot. Fr�h prophezeite �auto, motor und sport� dem 12 M den Durchbruch, �denn die echten Familienwagen um 5000 DM sind nicht allzu dicht ges�t.�

Das sahen Deutschlands Autok�ufer offenbar �hnlich: Nur ein Jahr nach Produktionsbeginn hatten bereits 160.000 neue P4 einen K�ufer gefunden. Der 12 M bot halt exakt das, was seine Erzrivalen K�fer und Kadett vermissen lie�en: viel Platz. Weil der V4-Motor mit Getriebe, Differenzial, Antriebswelle und Kupplung eine Baueinheit bildete, ergab sich f�r die Passagiere ein ungew�hnlich gro�er Innenraum. Weder Getriebe- noch Kardantunnel schr�nkten im ebenen Wagenboden den Fu�raum ein. Der Kofferraum bot mit 560 Litern Volumen ausreichend Platz f�r gro�es Gep�ck. Zudem stand der Frontantrieb f�r ein sicheres Fahrverhalten.

👁 Ford 12m P4 Kombi 1962

Beim 4-Gang Getriebe war sogar der erste Gang synchronisiert, damit es beim Gangeinlegen nicht anf�ngerhaft kratzt. Mit immer neuen Varianten baute Ford in den kommenden Monaten die Modellpalette aus. Geradezu unverw�stlich pr�sentierte sich ab September 1963 auch eine abgespeckte 1,5-Liter-Version mit gesunden 50 Pferdest�rken, im M�rz kam der dreit�rige Kombi mit 475 kg Nutzlast hinzu. Vervollst�ndigt wurde das Angebot dann im September mit einer viert�rigen Limousine und einem Coup�, bei dem sich die Frontscheibe ins Dach w�lbte.

Die letzte �nderung im P4 erfuhr das Anderthalb-Liter-Triebwerk ein Jahr sp�ter: Mit 65 PS und einer Verdichtung von 9,0:1 avancierte der V4 zum Star im 12M TS, der besonders als Coup� hervorstach. Um die verschiedenen Motorversionen auch optisch auseinander zuhalten, versahen die cleveren Ford-Mannen die schwarzgespritzten Kurzhuber mit farbigen Ventildeckeln. Schlie�lich sollten die Mechaniker der Ford-Vertragswerkst�tten m�glichst rasch den jeweiligen Typ identifizieren, ohne lange nach dem eingestanzten Motorcode suchen zu m�ssen. So zeigte sich die 1,2-Liter-Version erst mit blauen, dann mit gr�nen H�ubchen, der 1,5-Liter-V4-LC (low compressed = niedrig verdichtet) abwechselnd gr�n und blau, und der HC-Kraftprotz (HC = high compressed) signalisierte �rot�.

Die Standfestigkeit des Motors stellte Ford im Sp�therbst des Jahres 1963 eindrucksvoll und werbewirksam unter Beweis. Mit einer serienm��igen 12M Limousine spulten Testfahrer auf der alten Miramas-Rennstrecke in S�dfrankreich in 5 Monaten und 19 Tagen eine Strecke von 360.000 km ab, was der Entfernung Erde-Mond entspricht. Aber auch das Gl�ck des T�chtigen, wom�glich in Kooperation mit einem franz�sischen Hochgeschwindigkeits-Schutzengel, war dem 12 M und seinen Betreuern bei dieser Pioniertat hold. Am 29. Oktober gegen drei Uhr morgens war der Fahrer beim Kilometerstand 284.275 durch die monotonen Runden eingenickt und von der Piste abgekommen, hatte sich �berschlagen und war � praktisch bis zur Unkenntlichkeit zerkn�delt � auf allen Vieren wieder auf der Strecke gelandet. Der Fahrer, der das Ganze k�rperlich unversehrt �berstanden hatte, schob den Havaristen aus eigener Kraft an den Kontrollpunkt � so verlangten es die strengen Bestimmungen der FIA, wenn das Unternehmen weitergehen sollte. Es ging tats�chlich weiter, wenn auch erst nach einer elfst�ndigen Reparatur mit bordeigenem Werkzeug �, auch das eine FIA-Vorschrift. Der unkaputtbare, m�hsam zusammengeflickte 12M zog von nun an im Zombiekost�m, ansonsten aber unger�hrt weiter seine Bahn. Noch weitere 14.785 Runden, um genau zu sein, oder: noch weitere 73.998 Kilometer. Nach 360.000 Kilometern endete des Meisterst�cks Mondfahrt mit zerknautschter Karosserie (das Auto sah danach aus wie eine sorgf�ltig geflickte Mumie) und neuen Langstreckenrekorden. Das Rauhbein hatte seine Standfestigkeit bewiesen, lediglich ein paar Wartungsarbeiten und Reparaturen lie� die Techniker auf den Plan treten. Beim Tachostand von 218.184 Kilometern war eine neue �lpumpe f�llig, und nach 258.534 gefahrenen Kilometern musste ein Sto�d�mpfer ausgewechselt werden. 145 Langstrecken-Weltrekorde wurden bei dieser Gelegenheit gebrochen, die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 106,5 km/h - trotzdem griff die NASA f�r die Mondlandung sp�ter doch auf eine Apollo-Rakete zur�ck. �ber eine halbe Million Franc lie�en sich Ford und BP dieses Experiment kosten. Die unter der Kontrolle der F�d�ration Internationale de l ʻAutomobile aufgestellten Rekorde wurden der FIA zur Best�tigung vorgelegt. Der 12M, der bis heute �berlebt hat, wurde nach K�ln zur�ckgeschickt, um dort von Versuchsingenieuren und Qualit�tskontrollspezialisten in einer Reihe von Tests untersucht zu werden.

F�r den Fahrgenu� auf der Erde pr�sentierte im gleichen Jahr die K�lner Karosseriebaufirma Deutsch ein viersitziges Vollcabriolet. Die Modellpflege beschr�nkte sich ab jetzt auf technische Verbesserungen (neue Vorderachs-Aufh�ngung, vordere Scheibenbremsen, Startautomatik, Frischluftd�sen am Armaturenbrett).

Weitestgehend unbekannt blieben die in Uruguay vom Ford H�ndler Guillermo Greising, Perez Mar�n, Cedres und Etchem 1967-69 montierten FT1500 und FT1700 mit 12m Teilen und �rtlicher Lieferanten (Polster, Sto�stangen, Verglasung usw.). Damit wollte man Ford K�ln beweisen, da� in Uruguay eine Lizenz-Produktion m�glich ist. Die nur als 2-T�rer angebotenen Fahrzeuge unterschieden sich vom 12m nur durch eine schmale, seitliche Zierleiste und nat�rlich den 1.7 Liter Motor. K�ln gab wohl seinen Segen und lieferte Teile f�r die insgesamt rund 50 entstandenen Fahrzeuge, verbot aber die Verwendung der Namen "Ford" und "Taunus". Ein FT1500 wurde sogar im Motorsport beim "Grand-Prix 19 Capitals" eingesetzt, lag zeitweise in F�hrung bis die Windschutzscheibe zu Bruch ging und der Wagen ohne Sprit liegen blieb.