L'antenata della 250, fu la “225 S”, che fece il suo debutto nel 1952 al Giro di Sicilia. Di questa, furono costruiti due prototipi biposto, uno barchetta e uno coupé, entrambi dalla carrozzeria Vignale. Sette delle 225 S furono iscritte alla Mille Miglia, ma eclissate dal più grande propulsore della 250 S. E sebbene non è parte della serie 250, la 225 S ebbe il primato di essere la prima Ferrari a calcare il tracciato del Autodromo di Imola, quando fu testata la prima volta.

La prima della serie 250, fu il prototipo sperimentale ed unico esemplare “250 S berlinetta”, introdotto nel 1952 alla Mille Miglia: memorabile l’impresa di Bracco, sul Passo della Futa, che gli permise di aggiudicarsi la vittoria della corsa, ma anche il giro più veloce di Ascari a Le Mans nello stesso anno. Per la corsa MM, il nuovo modello fu affidato ai piloti Giovanni Bracco e Alfonso Rolfo, e fu testato duramente dalle Mercedes-Benz 300SL, guidate da Rudolf Caracciola, Hermann Lang e Karl Kling. Il piccolo motore da 230 CV era infatti in difficoltà sui rettilinei, ma recuperava sulle colline e nelle curve, e alla fine vinse la competizione.^[3] La stessa vettura partecipò alla 24 Ore di Le Mans ed alla Carrera Panamericana; aveva un passo di 2250 mm ed usava un telaio tubolare di tipo “a tuboscocca”. Le sospensioni anteriori erano indipendenti, con quadrilateri trasversali, balestra trasversale inferiore e ammortizzatori idraulici, mentre quelle posteriori erano a ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali e ammortizzatori idraulici. Montava freni a tamburo e aveva uno sterzo a vite senza fine. Il motore con lubrificazione a carter umido, usava tre carburatori tipo Weber 36DCF. Il cambio era manuale a cinque rapporti.

I continui miglioramenti derivati dalle esperienze fatte nelle competizioni sportive, portano alla nascita della 250 MM.

Sull'onda del successo della 250 S alla Mille Miglia, la Ferrari presentò al Salone dell'automobile di Parigi del 1952 un telaio più convenzionale per la nuova versione della 250. La carrozzeria era opera di Pininfarina, ed il modello fu chiamato “250 MM”; era una barchetta, e fu lanciata in versione completa al Salone dell'automobile di Ginevra del 1953. Questa vettura era allineata agli standard stilistici dell'epoca, ma possedeva dei segni distintivi che la caratterizzavano, come una piccola griglia montata sul frontale, una coda compatta ed un grande lunotto panoramico. Fu anche prodotta una versione disegnata da Giovanni Michelotti e allestita da Vignale, con fari anteriori incassati e prese d'aria laterali, che diventarono una costante caratteristica nelle future Ferrari degli anni cinquanta e sessanta.

Il passo era più lungo rispetto a quello della 250 S, più precisamente di 2400 mm, con la berlina più pesante di 50 kg della barchetta. Quest'ultima aveva un telaio convenzionale che pesava 850kg. Il motore V12 da 240 CV e la trasmissione non ebbero però successo, il primo fu presto abbandonato per le vetture di serie e la seconda in un'occasione perse un ingranaggio.

Come la 250 S, anche la 250 MM fu un'auto da competizione; debuttò al Giro di Sicilia con il pilota privato Paolo Marzotto. Il motore V12 installato sulla 250 MM fu sostituito nel 1953 dal quattro cilindri montato sulle 625 TF e 735 S.

La “250 Monza” del 1954 fu un ibrido tra la leggera quattro cilindri 750 Monza e la serie 250. Questo modello usava il motore delle 250 su un telaio con il passo corto della 750 Monza. I primi due esemplari si ispirarono alla 750 Monza, cioè una barchetta di Pininfarina, ed alla 500 Mondial, che era un esemplare unico. Gli altri due esemplari della serie furono costruiti dalla Carrozzeria Scaglietti. A causa dei molti concorrenti che si avvicendarono dal 1954, le 250 Monza non conseguì risultati di rilievo nelle competizioni, e l'unione tra i ritrovati tecnici della serie "Monza" e il motore delle 250 non ebbe seguito.

La “250 TR” fu una delle vettura da competizione di maggiore successo della Ferrari, nella storia della casa automobilistica, con tre vittorie alla 24 Ore di Le Mans, quattro alla 12 Ore di Sebring e due alla 1000 km di Buenos Aires. Prodotta tra il 1957 e il 1961, montava il “nuovo” motore V12 da 3 litri, con coprivalvole di color rosso, da cui il nome Testa Rossa (o TR) e con potenza di 300 CV.

La Ferrari 250 GTO nacque e venne sviluppata, in ogni suo più piccolo particolare, unicamente per l‘impiego agonistico, quando a Enzo Ferrari venne l'idea, nel 1960, di realizzare una piccola vettura sportiva, leggera e molto veloce, sfruttando il motore V12 da 3 litri Testa Rossa della serie 250.^[4]

Le regole della FIA per la stagione 1962 prevedevano la costruzione di 100 esemplari di uno specifico modello per concedere l'omologazione per partecipare alle competizioni per vetture Gran Turismo nel Gruppo 3. Furono prodotti solamente 36 esemplari con motore 3000cm³ e 3 con motore 4000cm³ (a cui spesso ci si riferisce col nome improprio di 330 GTO, per via della diversa cilindrata unitaria) per un totale di 39, e questo permise alla Ferrari di essere molto selettiva nei confronti degli acquirenti potenziali. Ferrari eluse le regole mediante una numerazione non sequenziale dei telai prodotti, e divenne presto protagonista delle piste.^[4]

La linea dei corpi vettura costruiti a mano in alluminio da Scaglietti non cambiò durante il periodo di produzione, che andò dal 1962 al 1964, ad eccezione di un esemplare unico carrozzato con le linee della 330 LM Berlinetta, delle 3 GTO/64 e delle 4 vetture I serie ricarrozzate in stile GTO/64, tuttavia le differenze di dettaglio sono evidenti.^[4]

È stata forse la più famosa della serie 250, e fu lanciata nel 1962. Poi, una versione radicalmente rivista, denominata “250 GTO/64”, fu lanciata nel 1964, e ne furono prodotti 39 esemplari.

La “250 P” era una vettura prototipo da competizione prodotta nel 1963 per partecipare alle varie gare e competizioni dell'epoca (tipo il Challenge mondiale endurance) e alla nuova categoria regolamentata ufficialmente dalla Commissione Sportiva Internazionale, che più avanti venne “tradotta” in vari modi, tra cui il campionato sportprototipi.

Anche qui il motore derivava da quello installato sulla Testa Rossa ed era montato centralmente con la tipica trazione posteriore. Con questa configurazione, la potenza erogata era di 310 CV. Il primo prototipo viene realizzato nel 1962, modificando il telaio di una 246 SP, un traliccio in tubi d'acciaio, allungandone il passo per permettere l'installazione del nuovo propulsore. Per la 24 Ore di Le Mans, in data 16 giugno 1963, la Ferrari iscrisse quattro 250 P. Di queste, solo tre parteciparono alla gara. La 250 P condotta dall'equipaggio Surtees/Mairesse fu costretta al ritiro al 252º giro, dopo che a seguito di un incidente la vettura prese fuoco. Le altre due 250 P, con equipaggio Bandini/Scarfiotti e Parkes/Maglioli, conclusero rispettivamente al primo e terzo posto.

La vettura con motore centrale “250 LM” (Le Mans) somigliava nei più piccoli dettagli al prototipo da gara, ma l'intenzione era di produrre una GT. Discendeva dalla 250 P, e partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans del 1963. Fu carrozzata da Pininfarina. La Ferrari non riuscì a costruire i 100 esemplari richiesti dal regolamento, fabbricandone solamente 32^[5], con il risultato che dovette avvenire il ritiro dalla partecipazione alla classe GT per la stagione 1965, permettendo così alla AC Cobra di dominare la competizione in quel anno.

Inizialmente il progetto della 250 Europa fu affidato a Vignale, sulla base della Ferrari 340 Mexico, e fu introdotta al Salone dell'automobile di Parigi nel 1953 come auto coupé stradale.^[6]

Era esteticamente differente rispetto agli altri modelli: fu l'unica vettura della serie “250” ad usare il propulsore V12 da 2953 cc che era progettato per la Formula 1 da Aurelio Lampredi, detto a “bancata lunga”, montato appunto su un telaio a passo lungo di 2800 mm, con un corpo vettura ispirato alla Ferrari 375 America. Tuttavia, le differenze sostanziali erano davvero minime: il telaio era leggermente modificato, il motore aveva un alesaggio ridotto (fu il primo motore "quadro" della storia Ferrari, cioè il primo propulsore con alesaggio e corsa di misura identica, più precisamente di 68mm x68 mm) e aveva le teste di tipo 101 anziché 102. Il motore era progettato dall'ing. Aurelio Lampredi, esperto progettista di motori da corsa (erano suoi i 4 cilindri Ferrari per le corse USA), e che trasportò molte prelibatezze su questo, una fra tutte le canne dei cilindri avvitate nella testa, in modo da evitare la guarnizione e poter avere (per l'epoca) un alto rapporto di compressione di 8,5:1. La potenza arrivava a 220 CV, dalla 0299EU alla 0309EU, poi ridotta a 200 CV per gli esemplari successivi.

Dal 1954, molti esemplari furono costruiti sul disegno di Pininfarina.

Inoltre, la 250 Europa viene ora nominata “250 Europa GT” per distinguerla dalla 1ª serie, ma diventanto poi semplicemente nota come «250 GT»^[6], la prima dei molti modelli prodotti di 250 GT. Anche questa sobria coupé di Pininfarina fu presentata al Salone dell'automobile di Parigi, con la produzione che durò fino al 1956.

La 250 Europa GT montava il motore “corto” (di tipo a bancata corta) di Colombo, con lubrificazione a carter umido, alimentato da tre carburatori tipo Weber 36DC-Z3, che erogava 220 CV di potenza, su di un telaio convenzionale che aveva ora un passo più corto (2600 mm). A livello estetico, riprendendo lo stile della “250 Europa” di Vignale, Pininfarina aggiunse delle prese d'aria sul avantreno, che divennero uno standard per molte “250 GT” che seguirono. Sia Pininfarina che Vignale lavorarono alla carrozzeria, con 18 esemplari prodotti: di cui 15 di Pinin Farina (allora, ancora con il nome staccato), 14 coupé e 1 spider, più 3 coupé di Vignale (le prime).

La 250 GT Coupé rappresenta il primo tentativo di creare uno standard per le vetture destinate alla normale clientela^[6]. Fu sviluppata partendo dalla 250 Europa e presentata al Salone dell'automobile di Parigi nel 1954. Ne furono poi costruiti un'ottantina di esemplari in poco più di un anno, e fu il primo passo della Ferrari di costruire autovetture per il mercato stradale e “non-corsaiolo”. Derivava dalla 250 Europa e portò alla ricomparsa del motore usato sulla 125 S, alimentato con gli abituali tre carburatori Weber modello 36 DCZ.^[6]

La 250 GT Berlinetta nasce per gareggiare nella categoria Gran Turismo dell'epoca.^[8][9]

È un'autovettura sportiva di tipo berlinetta a due posti, prodotta in 84 esemplari tra il 1956 e il 1959. Venne progettata appositamente con delle linee funzionali e in lega leggera, sotto il disegno di Pinin Farina e l'esecuzione di Scaglietti, e sulla base tecnica della 250 GT Coupé di Boano.

La nuova Berlinetta (s/n 0563GT)^[12] si impose da subito nell'estenuante prova del Tour de France automobili (così chiamato per non confonderlo con l'omonima corsa ciclistica), vincendola a settembre del 1956, guidata da Alfonso “Fon” de Portago^[13]; e siccome i responsabili del evento, permettevano ai costruttori di usare il nome della corsa sulle loro auto vincenti, venne spesso soprannominata “TdF”.^[8] Tuttavia, va sottolineato che la denominazione ufficiale di questa vettura è «Ferrari 250 GT Berlinetta»^[8], e non arriverà mai ad includere la sigla «TdF» nel nome, che invece è usata dagli appassionati come appellativo in virtù dei suoi numerosi successi conseguiti alle gare del Tour de France (1956, 1957, 1958 e 1959)^[9][14].

Questa serie ha rappresentato la prima versione da gara dei vari modelli stradali 250 GT (tipo, Berlinetta Lusso, California, Coupé, Cabriolet, 2+2, ecc), divenendo nella pratica la sorella maggiore della 250 GT Berlinetta passo corto.^[8] La potenza del motore fu inizialmente di 240 CV, in seguito portata a 260 CV.

Un esemplare unico di 250 GT Berlinetta "Tour de France" fu costruita nel 1959 per la 24 Ore di Le Mans. Questa vettura fu anche chiamata “250 GT Interim”^[15] ed aveva montato il telaio con passo corto, più precisamente di 2400 mm. La 250 GT Interim è oggi posseduta dal Lulu Wang^[16].

Una delle più importanti auto da competizione di tipo GT, fu la “250 GT Berlinetta passo corto”, che usava il telaio a passo corto, cioè da 2400 mm, per una migliore maneggevolezza. Nei 176 esemplari costruiti, furono usati l'alluminio e l'acciaio per il corpo della vettura, sia per le vetture stradali che per quelle da competizione. La potenza del motore era compresa tra i 240 e i 280CV.

Lo sviluppo della “250 GT Berlinetta passo corto” fu affidato a Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, ed al giovane Mauro Forghieri, che più tardi progettarono anche la 250 GTO. I freni a disco furono i primi montati sulla serie GT, e la combinazione del basso peso, l'alta potenza e le ottime sospensioni, la resero molto competitiva. Fu presentata al Salone dell'automobile di Parigi, e fu subito lanciata sul mercato stradale e nelle competizioni. La “250 GT Berlinetta passo corto” vinse la classe GT del Campionato Costruttori nel 1961, e il periodico di automobili Motor Trend la piazzò al quinto posto nella classifica delle più grandi Ferrari di tutti i tempi, mentre la rivista Sports Car International, nel 2004 la giudicò settima nella classifica delle migliori auto da competizione degli anni sessanta.

Fu disegnata da Boano e presentata nel 1956 al Salone dell'automobile di Ginevra, ma dal 1957 il disegno passò a Pinin Farina. Era una berlinetta cabrio costruita inizialmente su telaio a passo lungo di 2600 mm, prodotta poi in due serie fino al 1962, in circa 240 esemplari in totale.

La 250 GT Cabriolet fu la prima “vera” cabriolet della Ferrari, con una capote morbida (soft-top ) richiudibile nell'auto, prodotta “in serie” e commercializzata dalla casa di Maranello. Furono prodotti 40 esemplari della prima serie fino al 1958, quando entrò la seconda serie, che aveva parecchio in comune con la tipologia Berlinetta SWB.

Il periodico di automobili Motor Trend, piazzò la “250 GT Cabriolet e Coupé” prima serie del 1954, al nono posto nella sua lista delle più grandi Ferrari di tutti i tempi.

Seconda serie (1957)

Dopo aver progettato la coupé, Pininfarina lavorò anche sulla “250 Cabriolet”, per la produzione di serie. Introdotta al Salone dell'automobile di Parigi nel 1958, la “GT Cabrio” seconda serie era simile alla coupé dell'anno precedente, inclusa la rimozione delle prese d'aria laterali. Di questa ne furono prodotti circa 200 esemplari.

La 250 California nasce sul telaio a passo lungo di 2600 mm, ed era a tutti gli effetti una Berlinetta 250 GT aperta. Il termine “spider” è un po' anomalo, in quanto è una convertibile con tettuccio rigido amovibile o con tettuccio morbido in tela ripiegabile. Era stata ideata e progettata per essere esportata negli Stati Uniti d'America, e più precisamente per il mercato californiano (da cui il nome), in quanto area piuttosto soleggiata tutto l'anno. Era costruita dalla Carrozzeria Scaglietti a partire dal 1957, dove per il cofano, le portiere ed il portellone del bagagliaio, veniva usata lamiera di alluminio, mentre per le altre parti, lamiera di acciaio; tuttavia, le vetture costruite per le competizioni, avevano molte più parti meccaniche in alluminio, ma il motore era lo stesso della “Berlinetta Tour de France”, con 240 CV di potenza, anche se già dai primi esemplari della “California”, la potenza dichiatara era di 260 CV^[17]. Ne furono costruiti in tutto 45 esemplari, prima di essere sostituita definitivamente dalla versione a passo corto, a partire dal 1960. E per distinguerle, anche oggi, le versioni a «passo lungo» vengono spesso siglate con l'acronimo LWB (long wheelbase ), mentre quelle a passo corto, con la sigla SWB (short wheelbase ).^[17]

La 250 GT 2+2, fu la prima Ferrari di serie ad avere disponibili “quattro” posti per i passeggeri, da qui l'appellativo 2+2 nella denominazione. Tuttavia, questo modello non venne mai presentato ad un qualche Salone dell'Automobile, come succedeva di solito, ma bensì fu fatta guidare in pista da un direttore di gara della 24 Ore di Le Mans, durante una edizione della celebre corsa di durata. Da questo fatto, l'auto viene a volte siglata come 250 GTE o GT/E, dove la “E” sta per Endurance, a memento e onore dell'evento originario di presentazione, ma non è una sigla ufficiale.^[24]

Precedentemente, erano già state realizzate delle Ferrari con quattro posti, ma quelli posteriori erano utilizzabili solamente da bambini, oppure da adulti in tutt scomodità e per brevi tragitti, dato l'angusto spazio. Così, per ottenere un po' più posto passeggeri posteriori, Pininfarina impostò il progetto basandosi sul telaio a passo lungo di 2600mm della 250 GT Coupé, ma allungando ulteriormente il corpo vettura di 300mm. Allargò anche il modello di 60mm ed avanzò il motore di 200mm, tutto per incrementare lo spazio del abitacolo. Nonostante queste modifiche il peso si incrementò di soli 80kg e il risultato fu un modello con una linea elegante e all'avanguardia per l'aerodinamica, con ancora una discreta potenza del propulsore, che erogava 240CV.^[24]

La cospicua produzione di 250 GT diede un forte contributo alle finanze della Ferrari nei primi anni sessanta. Il prezzo di listino suggerito dal costruttore fu di 11.500 dollari.

Una 250 GT fu usata nel film Il braccio sbagliato della legge, con Peter Sellers. Una 250 GT/E fu usata anche nel film Poliziotto sprint del 1977 con Maurizio Merli, Angelo Infanti e Giancarlo Sbragia, un poliziesco che narrava la storia di un poliziotto (Merli) che cercava di catturare un bandito (Infanti) con l'aiuto del Maresciallo Tagliaferri (Sbragia) rifacendosi alla squadra speciale del Maresciallo Spatafora e alla sua Ferrari 250 GT/E nera, ancora oggi esistente e spesso esibita dalla Polizia di Stato con la targa originale, benché l'auto sia poi finita in mano a privati.

Cinquanta esemplari di 250 GT 2+2, furono dotati di un motore maggiorato a 4 litri di cilindrata e furono rinominati 330 America. Questi avevano ora un propulsore di 3967cm³, con l'alesaggio e la corsa che erano rispettivamente di 77mm e 71mm, e in grado di erogare una potenza di 300 CV. La maggiore potenza del motore, consentì l'installazione di accessori come l'aria condizionata. I modelli però erano del tutto simili esteticamente alla 250 GT 2+2.^[24]

Pininfarina aggiornò la 250 GT con la “GT Lusso” o “GTL”. Introdotta al Salone dell'automobile di Parigi del 1962, la vettura mostrava linee fluenti ed un aspetto che ricordava le GT degli anni sessanta.

Il motore era il “tipo 168”, installato sulla Ferrari 250 GTO con tre carburatori Weber 36DCS, ed erogava una potenza di 250 hp.

La Carrozzeria Scaglietti lavorò sulla “GT Lusso” fino al 1964 apportando di volta in volta poche modifiche.

Eric Clapton ne possedeva una, e l'esemplare appartenuto a Steve McQueen fu battuto all'asta il 16 agosto 2007 per 2,3 milioni di dollari^[25]

Nel 2004 la rivista Sports Car International mise la “250 GT Lusso” al decimo posto tra le migliori vetture degli anni sessanta.