Exeed czy Exlantix, oba są częścią potężnego koncernu Chery, pod skrzydłami którego znajdują się dobrze znane już w Polsce marki, choćby Omoda, Jaecoo czy właśnie Chery.

Koncepcja jest prosta. Maksymalnie uprościć cennik pozostawiając klientowi jedynie wybór lakieru (tylko cztery dostępne) i zaoferować pełne wyposażenie w standardzie, w tym zawieszenie pneumatyczne, elektrycznie otwierane i zamykane drzwi, panoramiczny dach, wyświetlacz head-up, podsufitkę z alcantary, trzy dyfuzory z zapachami, 23-głośnikowy system audio czy fotele ze skórzaną tapicerką Nappa i masażami. Do tego dorzucić ogromną baterię (100 kWh), szybkie ładowanie (290 kW) i mocny napęd (480 KM, 4,2 s do setki) oraz obiecać solidny zasięg (600 km). Na deser - finansowanie i promocyjne ubezpieczenie, które ma przyciągnąć potencjalnych klientów, a raczej odciągnąć ich od dotychczasowych wyborów.

Cena Exlantixa ES to 329 900 zł, minimalna rata leasingu wynosi 2499 zł netto. Warto przy tym pamiętać, że chodzi o modele wyprodukowane w 2025 roku.

Nadwozie ES-a mierzy ponad 4,9 m długości, a rozstaw osi to równe 3 m. Nic dziwnego, że w środku jest przestronnie, choć przy tych wymiarach rozczarowuje bagażnik - 480 l w prawie 5-metrowej limuzynie to mniej niż można się spodziewać.

Kabina wizualnie robi przyjemne wrażenie - jest bardzo minimalistyczna, wiele elementów obszyto skórą, centralne miejsce zajmuje, na wzór Tesli czy innych chińskich modeli, ponad 15-calowy ekran. Do niego wrócimy. Natomiast pierwsze, dobre wrażenie burzy jednak kilka detali. Ot, choćby kieszenie w drzwiach nie są obszyte miękkim materiałem, a listwy na desce rozdzielczej to udawane drewno. W aucie za ponad 300 tys. zł to jednak pewien zgrzyt.

Zdecydowanie mało poręczne, o czym przekonało się już kilku producentów, jest przeniesienie wszystkich elementów obsługi na ekran. Exlantix jest kolejną chińską marką, którą zapatrzyła się pod tym kątem w Teslę, jednak prawda jest taka, że struktura menu w modelach chińskich jest bardziej zagmatwana i mniej intuicyjna. Za to Tesla nie ma systemu automatycznego otwierania drzwi - wystarczy wcisnąć hamulec na postoju (jak w Rolls-Royce'ie) lub przytrzymać odpowiedni przycisk na drzwiach.

Sedana ES mieliśmy do dyspozycji wyłącznie na kilka przejazdów po krótkiej nitce toru Silesia Ring, slalom i dwa szybkie sprinty na prostej, więc trudno cokolwiek mówić o zużyciu energii (po dość dynamicznych okrążeniach wyniosło ono 17 kWh/100 km), komforcie na co dzień czy działaniu systemów bezpieczeństwa.

Z pewnością dało się odczuć bardzo dobre neutralizowanie "tarek" na torze, co sugeruje, że na poszarpanych drogach auto będzie zapewniać wysoki komfort. Nisko umieszczony zestaw dużych akumulatorów dobrze wpływa na obniżenia środka ciężkości, ale trudno spodziewać się, że ES będzie traktowany jak sportowa limuzyna lub, że ktokolwiek pomyśli o zabraniu go na tor.

Podczas szybkich przejazdów był wystarczająco przyczepny, systemy łagodnie "tłumiły" zapędy tych, którzy przesadzali z gazem na wyjściu w zakrętach, z drugiej strony przód auta mocno nurkował podczas hamowania i unosił się podczas przyspieszania, co w elicie aut tej klasy nie dzieje się w takim stopniu. Przyspieszenie było raczej przyjemnie liniowe niż brutalne - co niekoniecznie w codziennym użytkowaniu jest wadą. Niezbyt dobre wrażenie pozostawił pedał hamulca - jak na nasze oko zbyt czuły. No i układ kierowniczy - kompletnie bez wyczucia, jak z gry komputerowej. Daleko mu do tych z modeli Audi, o Porsche nie wspominając. Za to w codziennym użytkowaniu będzie tylko i aż wygodny.

Drugim modelem w gamie jest, kosztujący 349 900 zł, SUV ET, równie imponujących rozmiarów. Także ma ponad 4,9 m długości i 3 metry rozstawu osi i praktycznie identyczne wyposażenie. Również pod skórą nie ma różnić - mamy ten sam zestaw akumulatorów i taką samą moc silników, lecz z uwagi na wyższe i cięższe nadwozie zasięg jest nieco mniejszy (525 KM), a przyspieszenie o włos wolniejsze (do setki w 4,8 s).

Kilka kilometrów przejechane po lokalnych drogach pozwoliło stwierdzić, że na pierwszym planie jest tu szeroko pojęty komfort. W aucie panuje cisza, zawieszenie miękko neutralizuje nierówności i nie przenosi ich do kabiny, a reakcje napędu są łagodne. Przynajmniej w trybach Comfort i Eco, gdy po wciśnięciu pedału przyspieszenia mija zauważalna chwila, zanim auto rusza do przodu. Co innego w trybie Sport, kiedy ET przyspiesza bez takiego zawahania.

W ramach pokazu możliwości terenowych auta mieliśmy też okazję wspiąć się nim i zjechać ze stromej górki, gdzie w nawigowaniu pomaga zestaw kamer bardzo dobrej jakości oraz system kontroli prędkości podczas zjazdu. Z kolei na odcinku z dużymi nierównościami docenić można było pneumatyczne zawieszenie, które w trybie terenowym da się podnieść tak, by auto miało 21 cm prześwitu. Nawet, gdy jedno z kół nie miało kontaktu z powierzchnią (na przykład przednie lewe), to dalszą jazdę umożliwiały napędzające samochód koła tylne, choć w niektórych momentach nie bez uślizgu, który wymagał odpowiedniego dozowania gazu.

Oczywiście, aby mieć pełny obraz modeli, trzeba z nimi spędzić nieco więcej niż kilka godzin w warunkach, które są dalekie są od. Z pewnością oba auta mają swoje mocne strony (wyposażenie, komfort, osiągi, ładowanie), ale na pełną ocenę musimy poczekać. Trudno jednak spodziewać się, że Exlantix osiągnie podobny sukces, co marki Chery z bardziej przyziemnych segmentów. Czego dowodem choćby Xpeng - producent, którego konkurencyjne dla Exlantixa modele są wycenione na około 35-80 tys. mniej (!), a mimo to poprzedni rok marka zamknęła z wynikiem około 100 sprzedanych egzemplarzy. Wygląda więc na to, że każdy trzycyfrowy wynik sprzedaży dla Exlantixa w tym roku będzie sukcesem. Co ciekawe, w przyszłości zadebiutują też odmiany hybrydowe modeli ES i ET.