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（一）中國汽車後市場發展趨勢
2013年中國汽車的銷售量是2000多萬輛，但增長趨勢上最近三年在趨於緩和。而汽車的保有量在2013年的時候，已經達到1.3億輛，這個量差不多相當於美國現在保有量的一半，2005年的時候保有量還只有3000萬輛，2009年突破了一倍，到6000萬輛，2013年再次翻倍，這個數量已經很大了。
第二，整個中國市場，任何一個行業都有一個很有意思的特點，整個市場的分布很不均勻，大家經常說北上廣深不是典型的中國，大家在做汽車後服務的時候可能也要面臨這個問題，要研究清楚你的切入市場到底在哪，從哪個地區切入，我們看到在北京整個的汽車保有量是550萬輛，上海汽車保有量是220萬輛，但北京的汽車千人擁有量是245，而上海的汽車千人擁有量是89，而全國來看平均的千人汽車擁有量是90多，所以一對比，北京交通這麼擁堵理由也就不言而喻了。所以創業者或者投資者看這個市場的時候還要看準地區差異，選准地區很關鍵。
再看一個數字，目前這1.3億輛汽車平均的用車的車齡大概到了3.23，這個數字在背後意思是，新車的質保在4S店，兩到三年之後出了質保期，很多汽車消費者開始有了脫離4S店的選擇，所以綜合說，對於中國而言，2012、2013是真的汽車後服務市場的元年。
我們在看中國市場之前，先看一下美國的市場情況。大家如果仔細看一下數字，跟中國市場的差別還是很大的，一方面取決於兩個國家的汽車發展歷史長短，美國汽車是一個發展100年的一個行業，而在中國可能是還不到十年的行業，在美國兩三億人口，千人汽車擁有量到目前為止到了900多，也就是2/3以上的人都有汽車，另外美國和中國市場的城市布局也不一樣，美國是一個公路上的國家，而且整個國家住宅的狀況也不一樣，中國可能還是以樓房為主，美國每個家庭都有自己的車庫，等等這一系列的特點，決定了美國市場跟中國不太一樣。
美國最早出現汽車配件一系列的連鎖，裡面包括現在很有名汽車配件及維修連鎖企業，像NAPA，以及包括像1979年的AUTOZONE，其實有一點，在美國市場人們DIY能力走的更靠前一些，可能跟美國人自己喜歡動手這點有關係，另外中國人時間上，比起美國人來說更緊張一點。後來，隨著網際網路的發展，大家也慢慢找到一些新的模式，像之前講過的一些汽車配件及維修連鎖企業，開始有自己的電商網站，包括NAPA也開始做自己的線上。
在2000年之後陸續又慢慢出現了一些新型的汽車的後服務公司，比較有名的像YourMechanic，它的模式其實很有意思，現在很火的河狸家，本質兩者模式很像。後來在2012年，出現了像UBER等這類圍繞汽車服務的新的應用，移動網際網路正在對美國的汽車後市場產生越來越多的影響。
我們再看看中國的市場情況，中國汽車後服務變化在2005年之後，在美國很多連鎖機構的進入，以及中國的一些專業連鎖的成立下，慢慢發展起來，整個市場蛋糕越來越大，但水卻越來越渾。一方面發現美國的一些連鎖進入中國發展不是特別好，不接地氣，很多美國的一些機構進中國的時候，甚至不能理解為什麼中國有一個汽配城；中國的連鎖企業在發展的時候又面臨管理經驗欠缺，各方面原因導致他們的發展也不是特別好。
在2010年左右，新型的創業公司也慢慢出現了，（隨著網際網路的發展），大家可能針對一些線下機構，像成本問題，人員的素質問題等等，有了一些新的解決方案，我們發現在2010年一些做O2O上門養護的，包括做O2O平台的，像車易安，包括直接垂直做服務的，像戈壁投的卡拉丁，一些新的服務公司慢慢湧現出來。（除了網際網路的發展，另一方面原因，）對於中國而言，2012年仔細看，千人汽車保有量達到100的水平，達到了一個激活整個市場的狀態，而對北京而言，千人汽車擁有量達到200多，如果想參與這個市場的創業者而言，是一個很好的契機。
看一下這個市場的規模，這個數字可能有點誇張，從整個汽車後服務市場細分領域而言，至少是萬億級市場，特別在保養和維修，還有二手車相關領域，查相關數據的話還是非常大的數據。
（二）產業鏈分析
第二部分，給大家看整個產業鏈的狀況，在O2O這個行業內，產業的成熟狀況可能是在大家選擇進入哪個行業的時候首先要考慮的最關鍵的一點。整個中國汽車後服務市場，分七個大類，包括養護、維修、改裝、二手車、汽車配件、相關電商，包括金融保險，再細分會更多。
怎麼看中國（汽車後服務市場）的產業成熟度狀況，對比一個成熟的市場，比如美國市場，汽車後服務市場利潤分配狀況是這樣的，新車、一手車占整個汽車利潤大概20%，接下來20%是零配件，剩下60%是圍繞汽車的後服務，中國現在4S店是汽車後服務市場中的主要參與者之一，我們發現新車銷售占據利潤貢獻還是最高的，但是它的利潤率是最低的，汽車後服務這塊利潤率很高，但在整個利潤貢獻上不到10個百分點，對於中國而言，在這樣一次產業升級當中，對於很多創業者來說就是機遇所在。
2010年之後，可能中國移動網際網路的發展甚至在趕超美國的網際網路發展，對於中國很多汽車後服務的參與者，大家也要看一看在今天這樣一個時間點，大家都在玩一些什麼樣的模式，都在怎麼樣擁抱網際網路。
我大概分了三類：最左邊第一類是做服務的，中間第二類做車聯網相關的，最右邊第三類是一些工具、社區類。服務類分的更細一點，做保養汽車美容的，一類做開放類的平台，還有另一類直接垂直切入服務，除此之外還有些做洗車的，洗車也分成做平台類和自己乾的，接下來還有維修，包括電商，包括汽車金融，汽車金融裡面保險占很大部分，底下這部分就是很大的二手車，裡面有些大家應該多少有聽說過，像寄售模式的大搜車，我們投資的C2B模式的車置寶，真的是百花齊放，汽車後服務裡面，可能最早大家見到的都是做二手車的。而從2012年開始，做汽車維修保養O2O的創業者才越來越多。
（三）市場痛點與模式分析
第三部分，現在這個市場痛點在哪兒，都有什麼樣的商業模式。在講痛點之前，看整個O2O，不管餐飲類的O2O還是汽車後服務的O2O，大家賺錢的方式基本有三種：第一種是相對開放的交易撮合平台，比如打車軟體；第二類，直接切入到服務本身，比如易到用車、上門汽車養護的卡拉丁；第三個，從產業鏈的角度看，橫向做產業鏈上的某一個環節，做管道賣水的生意，很多餐飲O2O和社區O2O項目，大家都有這樣一種心思，目標都是做最後一公里。
對於第一類導流平台模式，最關鍵的挑戰是消費頻次，這個也是對所有平台項目最大的挑戰，因為所有平台類公司，其實玩的跟線下的商業地產道理是通的，一定要被經常打開，試想一下，如果一個商業市場人流很冷淡，那其他生意也不會好，所以對導流平台而言，初始業務切入方向肯定是一個高頻的服務類型，所以我們看到很多做後服務O2O的平台類公司，大家想的是都是洗車，因為洗車是一種相對高頻的服務。從某種程度上這種選擇是對的，當然從另一個角度，後面也會講到產業的成熟狀況，我認為汽車後服務平台類模式，目前還不是一個好的模式。
責任編輯：陳思平
第二類，通過重構線下服務，直接切入到服務本身的模式，我就是一家新型的汽車保養公司，一家新型的汽車維修公司。誰都想上來就做平台，可一些細分領域產業當下的產業成熟度偏低，也決定了目前只能從髒活、累活做起，導流平台崛起的機會尚未成熟。
汽車後服務消費者的痛點在哪裡，我簡單以保養維修為例，大家看到後服務的參與者有汽配城、4S店，連鎖品牌店等等，大家如果有車的應該有感覺，4S店是服務比較好，但價格比較貴且不透明，一些連鎖店，服務質量不能保障，很多消費者去一個汽配城，去路邊店，去小的修理廠是不敢進去消費的，本質上反映出一個問題，消費者希望能夠有一個簡單的、方便的、透明的、可靠的服務，而為了解決這些痛點，你到底是做平台還是切入服務，就要取決於產業的成熟度，看看哪種模式更能夠把控住服務的質量。
（四）投資機會展望
第四部分，在這樣市場狀況下，投資機會有哪些。一方面要考慮從哪個細分業務領域切切入，是洗車、保養還是維修；另外一方面，要考慮是選取一種什麼樣的商業模式，是做一個開放的O2O平台，一邊抓流量，抓用戶，另一邊抓商家；還是直接切入到服務本身。
可能有以下五個方面，大家需要去思考：
（1）產業成熟狀況，作為一個平台，需求一端是分散的，但另一端服務提供方是不是也有比較多的選擇。如果沒有合格的服務提供方，實際沒有解決整個行業本質問題，你的流量再大，導下去成交量也會很低。（二手車：供需兩端都分散，撮合平台、垂直切入服務都有機會。保養維修：需求分散，合格服務提供方缺乏，撮合平台模式目前行不通。）
（2）頻次和客單價；
（3）服務可標準化程度；
（4）規模化擴張的難度；
（5）價值創造和競爭優勢，跟汽車後服務市場的痛點相關的，就是能不能把控服務的品質，因為一旦不能夠給消費者建立一個好的信任度，整個模式都轉不起來。
第一，什麼樣的業務類型是比較好的選擇，一方面是消費者頻次，另一方面是客單價。比如停車、加油、洗車這類，每天的消費頻次很高，但是消費水平比較低；驗車、故障、救援也是一個剛需，但是它的頻次很低；在右下角是消費比較高的二手車，但消費頻次更低。從創業角度來講，對於汽車後服務而言，還是儘可能往右去做，要麼做高單價的，要麼相對消費比較高，但頻次也不是那麼低的一些服務。當然這些都不容易，但創業原本就是如此，沒有那麼完美的事情，好的創業者看到的永遠是機遇大於挑戰。
第二，選取什麼樣的商業模式，做平台還是直接切入做服務。結合中國現在汽車後服務市場特點而言，不管是4S店，連鎖機構，還是路邊店，汽配城，沒有太多比較好的服務提供商選擇。跟一些創業者交流，在上海一個城市一天有兩萬的UV，可真的成交量只有七八單，我覺得真的得正視整個產業的成熟度。沒有線下好的服務，在現階段如果要切入這個市場，只能直接介入服務，儘管這是一個髒活、累活，但是沒有辦法，產業的成熟度就是這個階段。
（五）整個O2O領域的投資心得
最後跟大家分享一下在看整個O2O投資時的幾點體會。移動互聯的出現，讓每個個體都變成一個中心，人跟人的連接變成無時不在，人跟服務的時時連接也變成了一種可能，在這種情況下整個O2O到了一個新的階段。
第一，去中心化，中介化。這個本質上也是移動網際網路打通信息不對稱最基礎的功能，縮減中間環節，提高效率。
第二，社會資源的配置和交易的撮合。在去中心化的基礎上，由於O2O的本地化、區域化資源配置特點明顯，所以需要站在更高的角度考慮資源供求的匹配和撮合方式，從而更高效的促成交易的實現。比如:選貨式的旅遊OTAvsUber/滴滴/易到的區別。O2O跟電商不一樣，如果拿電商的思路做O2O，我相信你是必死無疑的。
第三，一定關注線下產業的成熟程度，從而相對應地對線下服務流程進行重構。隨著移動網際網路對傳統線下的滲透、結合越來越深入，簡單的信息消費(平台導流)的機會已經越來越少，線下服務部分開始慢慢成為瓶頸，開始滯後於人們的預期，於是O2O的創業將越來越需要結合線上特點和優勢，以一種新的方式不同程度的重構線下已有的服務流程和模式，只能做的重，所以接下來越來越多的O2O公司會看起來既傳統又不傳統。
第四，去組織化和共享經濟。對O2O而言，很多都是直接面向客戶的一些服務類型，線下流程的重構本質上會改變整個傳統的成本結構，以前你可能需要註冊一個公司，開個門店，現在不需要了，像馬雲講的，阿里的使命是讓天下沒有難做的生意，我覺得那是對電商時代而言，電商淘寶完成了這樣一個使命。
我覺得現在O2O的興起，真的會讓很多服務類的生意不再難做。還有一個比較有意思的事情，分享經濟作為一種新的資源整合方式，是一種趨勢，可也帶來一些新的問題，隨著規模體量的增加，初始參與主體的構成是分享經濟，可後期很多人發現慢慢變成了一些機構逃避稅收的平台，同時公司這一組織形式的優點也被重新提了出來，但我相信去組織化是一個趨勢，所以圍繞此的辯論可能會長期存在下去，但這也是（共享經濟這一模式）其不斷完善的過程。
第五，去粗存精，留有敬畏。很多創業者談O2O的時候，覺得網際網路可以顛覆一切，但我覺得先不要去談顛不顛覆的，先了解清楚了再說，並且顛覆也不代表輕易否定傳統行業已有的優點。講到底，O2O是一個整體，做好服務是核心。
另外還有兩點特別的跟大家分享下。
一，很多好的項目，可能大家在一開始想的時候都是違反第一直覺的，比如餐飲類的，一開始大家都覺得是個低毛利的生意，去做物流這麼累，生意這麼苦，有前途嗎，但是我覺得真的好項目，可能是二八分的，真理往往掌握在少數人手裡。所以現在看項目的時候，即便當時認為爛的方向，也許過一段時間，也要反過來再看看它是不是真的是一個爛方向。天下沒有開始就容易做的生意，聽起來大家都覺得好的生意也許反而不是個好生意，如果你一味找高頻多次消費的，單價比較高的，我想只有毒品生意了。
二，我覺得對現在很多的80後、90後投資者而言，大家可能沒有傳統線下比較豐富的工作經驗，一方面我們要求創業團隊要有複合的經驗，反過來，從發現好的投資機會角度來講，對投資者而言也需要不斷了解線下現有傳統行業的一些玩法，這樣才能真正理解一些行業的特點，做好O2O行業的投資，這是投資者面臨的一個挑戰。
最後展望一下未來，回想上一個10年，最近這一波IPO的熱潮，基本以電商企業為主，不管是唯品會、聚美、途牛，還是京東、阿里等等，都趕上了整個中國社會消費大升級，線下的標準化商品生意是最先被搬到網際網路上被網際網路化的。而經過一輪紅紅火火的團購熱潮的洗禮，O2O的基因被打下了基礎，2012年又伴隨著打車軟體的轟轟烈烈的興起，O2O真正被提升到了一個新的高度，2012年可以稱之為O2O的元年，相信接下來會有越來越多的垂直服務領域開始被改造、升級然後「搬到」網上。展望下一個10年，相信下一波上市潮中必將包含眾多目前這一批O2O類的企業，而汽車後服務作為一個萬億級的市場，極有可能產生不止一個10億美金以上的公司，讓我們拭目以待！