Ближневосточный конфликт, как и ожидалось, спровоцировал переток контейнеров на направлении Китай—Европа с deep-sea-маршрутов на перевозки через Владивосток и на прямой сухопутный транзит. Однако прирост последнего через Казахстан, Россию и Белоруссию оказался не таким существенным, как прогнозировалось. По словам источников «Ъ», ситуацией уже воспользовался Китай, резко подняв тарифы на своей стороне, тогда как оператор на территории ЕАЭС ставки удерживал. Маржинальность изымается как через железнодорожный тариф, так и косвенным способом — через стоимость предоставления контейнеров в Китае, которая уже выросла на 18% на маршруте Шанхай—Москва.

Объем железнодорожных транзитных перевозок контейнеров между Китаем и Европой через территорию Казахстана, России и Белоруссии в связи с ближневосточным кризисом растет, однако не теми темпами, которого можно было бы ожидать. Об этом “Ъ” рассказал глава ОТЛК ЕРА (оператор этого транзитного маршрута) Алексей Гром.

«В цифрах марта рост составляет 5%,— сообщил он.— В апреле, может быть, будет еще 5%. Железная дорога давно продемонстрировала свою конкурентоспособность и по цене, и, безусловно, по срокам и сохранности. И все думали, что рост напряженности и, соответственно, ставок на море приведет к тому, что конкурентоспособность станет еще очевиднее. Пока рост скорее умеренный. Ожидаем, что динамика перевозок в транзитном сообщении станет более выраженной».

При этом, как сообщил глава ОАО РЖД Олег Белозеров в эфире «Вестей» 2 апреля, «большее количество контейнеров поехало из Китая в Европу, но и из других стран». «Мы видим прирост,— сказал он.— Мартовский прирост — почти 40%».

Во второй половине марта Центр ценовых индексов (ЦЦИ) зафиксировал ставки на прямые контейнерные поезда из Шанхая в Москву на уровне $6535, из Сианя в Москву — $5705, рассказывает старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов. «Рост ставок на железнодорожные сервисы с начала 2026 года составил 12–15%, хотя традиционно весенние месяцы являются низким сезоном для контейнерного рынка и операторы снижают свои тарифы,— подчеркивает он.— В начале апреля ставки на контейнерные поезда продолжают рост и могут увеличиться до $500 за 40-футовый контейнер». По словам господина Шагалова, рост ставок на железной дороге связан с тем, что контейнерная логистика между Китаем и Россией переходит с резко подорожавших маршрутов deep-sea на перевозки через порты Дальнего Востока и железнодорожные маршруты.

Источник, знакомый с ситуацией, рассказал “Ъ”, что обстоятельствами немедленно воспользовалась китайская сторона, резко подняв все платежи — прежде всего косвенным образом, например через плату за использование контейнеров на сухопутном транзитном направлении.

Ставки на выделение контейнеров были увеличены без всяких предуведомлений, говорит он. Есть информация и о том, рассказывает он, что параллельно с 1 апреля поднимают тарифы и европейцы, у которых исторически большая топливная составляющая, которая резко выросла из-за ближневосточного кризиса.

«На прямых железнодорожных сервисах основной рост ставок приходится на китайскую часть перевозки,— подтверждает Роман Шагалов. — Помимо роста объемов отправок в Китае уже несколько месяцев сохраняется проблема массовых задержек выходов поездов со станций. При этом выросла и плата за пользование контейнерами: сегодня аренда 40-футового ящика для перевозки грузов из Шанхая в Москву оценивается более чем в $1,3 тыс. против $1,1 тыс. в начале года».

Алексей Гром сообщил “Ъ”, что ОТЛК ЕРА свои ставки не поднимала. «Ставки на второй квартал мы уже подтвердили,— говорит он.— Любое изменение тарифов на нашей стороне всегда вызывает очень бурную реакцию китайских коллег, которые упрекают компанию в снижении интеграционной тарифной привлекательности маршрута. Притом что мы это делали в крайне ограниченном масштабе и в связи либо с увеличением инфраструктурных платежей, либо курсовой разницы».

Если ближневосточный конфликт затянется, то ситуация с ростом ставок на перевозки и изменением географии контейнеропотоков может развиваться аналогично периоду кризиса в Красном море в 2024 году, прогнозирует Роман Шагалов.

«Тогда обострение ситуации началось в январе, что сразу спровоцировало рост ставок на морские перевозки и начало перетока контейнеропотоков из Китая в Европу и Россию на железную дорогу,— поясняет он.— При этом максимальные объемы и ставки на железнодорожный контейнерный транзит и импорт на сети ОАО РЖД были достигнуты спустя почти полгода: в летние месяцы».

Наталья Скорлыгина